현지 창고 입고용으로 대량 발송을 준비하면 반드시 만나는 질문입니다. 결론부터 말씀드리면 개수로는 답이 나오지 않습니다. 같은 100박스라도 무엇이 담겼느냐에 따라 항공이 싼 경우와 해상이 싼 경우가 갈립니다.
기준은 하나입니다. 1 CBM에 몇 kg이 들어가는가. 이 값이 항공과 해상 중 어느 쪽 요금 체계에서 손해를 보는지를 결정합니다. 아래에서 계산하는 법과 견적서에서 확인해야 할 항목을 정리하겠습니다.
Q. 항공은 무게로, 해상은 부피로 받는 것 아닌가요
둘 다 "무게와 부피 중 큰 쪽"으로 받습니다. 계산 방식만 다릅니다.
항공화물은 운임적용중량(Chargeable Weight)을 씁니다. 실중량과 부피중량을 비교해 큰 값을 적용하며, 부피중량은 IATA 국제 표준 기준으로 가로(cm) x 세로(cm) x 높이(cm) / 6000 입니다. 특송사나 개별 계약에서는 5000을 쓰는 곳도 있으므로 계약서에서 확인하셔야 합니다.
해상 LCL은 R.TON(Revenue Ton)을 씁니다. 견적서의 "/W.M."은 Weight/Measurement의 약자로, 중량톤과 용적(CBM) 중 큰 쪽을 적용한다는 뜻입니다. 1 CBM에 1,000kg 이상이면 중량으로, 미만이면 부피로 과금됩니다.
Q. 그래서 어느 쪽이 유리한지 어떻게 판단하나요
두 기준을 밀도로 환산하면 비교가 됩니다.
| 구분 | 부피를 무게로 바꾸는 기준 | 1 CBM이 곧 몇 kg으로 청구되나 |
|---|---|---|
| 항공화물(IATA 6000 기준) | 1,000,000 cm3 / 6000 | 약 166.7kg |
| 항공 특송(5000 기준 계약 시) | 1,000,000 cm3 / 5000 | 200kg |
| 해상 LCL | 1 CBM = 1 R.TON | 1,000kg까지 부피로 과금 |
계산 순서는 이렇습니다.
- 박스 외경(cm)을 재서 가로 x 세로 x 높이 / 1,000,000 으로 박스당 CBM을 구합니다.
- 박스 실중량을 CBM으로 나눠 밀도(kg/CBM)를 구합니다.
- 밀도가 166.7kg/CBM 미만이면, 항공에서는 실제 무게보다 무거운 값으로 청구됩니다. 부피 화물이라는 뜻입니다.
- 밀도가 1,000kg/CBM 미만이면, 해상에서는 CBM 기준으로 청구됩니다.
예를 들어 60 x 40 x 40cm 박스는 0.096 CBM입니다. 여기에 10kg이 담겼다면 밀도는 약 104kg/CBM이고, 항공 부피중량은 16kg으로 계산됩니다. 실제로는 10kg을 보내면서 16kg 요금을 내는 구조입니다. 의류나 생활잡화처럼 가볍고 부피가 큰 품목이 여기에 해당합니다.
Q. 그럼 부피 화물은 무조건 해상이 답인가요
아닙니다. 여기서 LCL의 고정비가 등장합니다.
LCL은 컨테이너 하나를 여럿이 나눠 쓰는 구조라, 화물 크기와 무관하게 붙는 비용이 있습니다. 견적서에서 다음 항목들을 확인하셔야 합니다.
- CFS Charge — LCL 화물을 적입·적출하는 창고 이용료
- THC — 터미널에서 컨테이너를 취급하는 화물취급수수료
- D/O Fee — 화물 인도지시서 발급 비용
- Documentation Fee — B/L 등 서류 발급비
- Handling Charge — 포워더 취급 수수료
- 도착지 로컬 차지 — 목적국 항만·창고에서 별도로 부과
- 내륙운송비 — 항만에서 현지 창고까지
이 항목들은 상당 부분이 건당 또는 B/L당으로 붙습니다. 그래서 화물이 작을수록 CBM당 실효 단가가 급격히 올라갑니다. 3 CBM에서 저렴해 보이던 해상 요율이, 부대비용을 더하면 항공과 별 차이가 없어지는 일이 흔합니다.
또 하나 자주 놓치는 것이 최저 적용 물량입니다. 포워더마다 최소 R.TON을 정해두는 경우가 있어, 1 CBM을 보내도 그 최저 기준으로 청구됩니다.
Q. 손익분기는 어떻게 계산하나요
두 총비용 식을 세워 교차점을 찾습니다. 요율은 시황과 노선에 따라 매주 달라지므로, 반드시 실제 견적서 숫자를 넣으셔야 합니다.
- 항공 총비용 = (항공 kg당 요율 x 운임적용중량) + 항공 고정비(AWB 발급비, 유류·보안 할증료, 터미널 비용 등)
- 해상 총비용 = (해상 R.TON당 요율 x R.TON) + 해상 고정비(출발지 + 도착지 로컬 차지 합계)
밀도가 낮은 부피 화물이라면 운임적용중량은 CBM x 166.7로 잡히고, R.TON은 CBM과 같습니다. 그러면 물량이 늘어날수록 항공은 요금이 선형으로 커지는 반면, 해상은 고정비가 분산되며 CBM당 단가가 계속 내려갑니다. 손익분기는 해상 고정비를 항공과 해상의 CBM당 요율 차이로 나눈 지점입니다.
실제로는 이 계산을 스프레드시트에 넣고 CBM을 1부터 늘려가며 두 값을 비교하는 편이 빠릅니다. 요율만 바꿔 끼우면 노선이 달라져도 그대로 쓸 수 있습니다.
Q. 비용 말고 더 봐야 할 것이 있나요
세 가지가 남습니다. 이 부분에서 계산상 이익이 뒤집히는 경우가 많습니다.
- 재고 회전 — 해상 운송 기간과 통관 기간 동안 재고 값어치만큼의 자금이 묶입니다. 회전이 빠른 품목이라면 이 기회비용을 비용표에 같이 적어야 공정한 비교가 됩니다.
- 입고 마감 — 마켓 성수기 전 현지 창고 입고 마감일이 있는 경우, 해상은 지연 리스크를 그대로 떠안습니다. 일정이 빠듯하면 비용 비교 자체가 무의미해집니다.
- 분할 발송 — 초도 물량은 항공으로 빠르게 넣어 판매를 시작하고, 보충 물량을 해상으로 붙이는 방식이 실무에서 자주 쓰입니다. 둘 중 하나를 고르는 문제가 아닐 수 있습니다.
Q. 견적을 받을 때 무엇을 물어봐야 하나요
숫자 하나만 받으면 비교가 안 됩니다. 다음을 명시해달라고 요청하십시오.
- All-in 견적인지, 출발지 요율만인지
- 도착지 로컬 차지 포함 여부와 대략적인 범위
- 최소 적용 R.TON 또는 최소 청구 중량
- 부피중량 산정 기준이 6000인지 5000인지
- 창고 입고 마감 기준일과 예상 소요 기간
- 관세·부가세 납부 주체와 수입자 요건(목적국 현지 법인 또는 IOR 필요 여부)
마지막 항목이 특히 중요합니다. 대량으로 현지 창고에 넣는 순간 개인 소액 배송과 달리 정식 수입 절차를 밟게 되며, 목적국에 따라 수입자 자격이 별도로 요구됩니다.
정리 — 순서는 이렇습니다
박스 실측으로 CBM과 밀도를 구하고, 같은 조건으로 항공과 해상 견적을 각각 받고, 부대비용을 모두 더한 총비용으로 비교하고, 마지막에 재고가 묶이는 기간의 기회비용을 얹습니다. 개수는 답이 아니고, CBM당 무게와 고정비가 답입니다.
이 글의 계산 기준은 2026년 9월 기준으로 확인한 IATA 부피중량 산식과 LCL 운임 관행을 정리한 것이며, 실제 요율·부대비용·소요 기간은 노선과 시황, 포워더 계약에 따라 크게 달라집니다. 발송 전에는 반드시 복수 포워더의 서면 견적과 목적국 수입 요건을 확인하시기 바랍니다.
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